随着中秋、国庆假期的临近，机票预订开始进入高峰，“航班超售”再次成为消费者关注的焦点。“航班超售”是不是等于“被拒载”？解决“超售”的关键是什么？
“航班超售”：航司卖出机票数超实际座位数
机票超售，简单来说就是航空公司卖出的机票数量超过了飞机实际座位数。通常情况下，每个航班有3%到5%的旅客因为改签、晚到等原因，买了票但最终不来登机。航空公司就根据机上座位空置的历史数据多卖出几张机票，通常比例为3%，来对冲座位空置的概率。那“航班超售”就一定意味着有旅客被拒载吗？
中国民航新型智库专家韩涛表示，超售不等于被拒载，这是两个完全不同的概念。绝大多数超售航班，因为有旅客订票未到、有旅客自愿改签、有旅客提前变更行程，最终都能正常满座起飞，没有任何人被拒载。有航司公开数据显示，2025年该公司实际最终未成行旅客占全部订座人数比例不到万分之零点三。
专家详解“航班超售”背后的经济账
韩涛认为，“超售”本质上是一个收益管理工具，核心是应对机上座位空置风险。一架飞机的座位是“易腐商品”，航班一旦起飞，空座位就永远卖不出去了。如果严格按座位数售票，按行业平均4%～5%左右的旅客订票未到率来计算，每个航班平均会空出8到10个座位，一年下来民航业损失的座位资源会非常惊人。
韩涛表示，如果完全取消超售，对航司来说意味着客座率下降、单位成本上升，最终可能传导为票价上涨；对旅客来说，热门航班更难买到票、票价更高，而那些真正订票未到的座位被白白浪费，整个社会的运输资源配置效率下降。
各航司“超售”后处置流程差异大
行业统一标准亟待出台
“航班超售”是国际民航业的通行做法，作为旅客，往往更关心的是“超售”后如何处置。记者在采访中发现，目前各家航空公司在“航班超售”的信息告知、补偿标准、处置流程等环节上都有差异。
记者查询对比多家航空公司《运输总条件》等相关内容发现，各航司在“超售”信息告知、补偿标准、处置流程上的差异较大。有的航司在购票页面有提示，有的完全没有；有的航司在值机时告知旅客，有的航司到登机口才告知旅客。补偿标准从几百元到上千元不等，采用现金、代金券和里程等多种形式。
韩涛表示，这种“各自为政”的局面，导致旅客权益保障取决于你坐的是哪家航司，而不是一个统一的底线标准。所以，行业统一规范的缺失，是“超售”问题的总根源，这也是团体标准制定的紧迫性所在。
国际航司对“超售”处置主要分为两种模式
“航班超售”是国际民航业的通行做法，那么国际上的航空公司通常是如何处理的？国内航班对“超售”处置又有哪些新的尝试呢？
目前，国际上的航空公司对于超售的处理主要分为两种模式。
一种是美国模式——自愿竞价。以达美航空、美联航和美国航空为代表，航空公司在登机口公开征集自愿者，从较低补偿开始报价，没人接受就逐步加价，直到有人愿意让座。
另一种是欧盟模式——采用法定标准和自愿竞价结合，以英航、法航、汉莎为代表。欧盟EC261条例规定了明确的非自愿拒载补偿：按飞行距离，1500公里以内补偿250欧元，1500-3500公里补偿400欧元，3500公里以上补偿600欧元，同时要求航空公司必须先征集自愿者。
国内“航班超售”处置：登机口征集自愿者
而我国国内“航班超售”处置一般通过登机口现场临时征集自愿者的方式，由于过程充满不确定性，容易引发旅客纠纷甚至航班延误。近期，东航App上线了“超售让座，立减50/100元”的选项，将自愿者征集从登机口前移至购票环节，这意味着，旅客在购票时就可以选择用让座意愿换取票价优惠。
韩涛表示，第一，把选择权还给了旅客。行程灵活的旅客可以用让座意愿换票价优惠，行程刚性的旅客不勾选就不受影响，这是一种价格差异化，本质上和提前购票更便宜是一个逻辑。第二，降低了现场博弈的冲突。登机口不再需要临时广播找人，减少了旅客的被动感和焦虑感。
航班超售处置规范计划明年6月完成
“航班超售”后如何处置，我国的行业统一标准也正在研究中。今年7月，中国航协宣布，在民航局指导下牵头制定航班超售团体标准，重点围绕超售信息告知规范、分级补偿方案等关键内容进行研究。8月21日，《公共航空运输企业国内航班超售处置规范》获批准立项，计划在明年6月完成。
（央视财经）
